Entente Cycliste du Manoir, une longue histoire

Entente Cycliste du Manoir

une longue histoire

Bref historique

En 1935, les vicissitudes du Club cycliste des Andelys amènent Adrien Fromager et René Delamare à créer le Vélo Club Andellois à Romilly. Après une interruption due aux années de guerre, le club reprend son activité.

En 1953 il est dissous et quelques coureurs du club, dont Adrien Fromager, René Vigor, Paul Chéron, René Delamarre, Gilbert Bonnetier, auxquels s'associent avec le maire du Manoir, Albert Becquart, et le directeur de Pompey, futur Manoir Industries, Henri de Costier, fondent l'Entente Cycliste du Manoir.

En 1963, les coureurs se rallient à l'association des cheminots de Rouen, un club plus important, qui paie les pleins de carburant pour les déplacements et fournit des maillots.

Le club est finalement dissous au début des années 2000 par manque de volonté de continuer, peut-être parce que le vélo attire moins les jeunes que le football.

Un club de champions

Le club recrute sur la basse vallée de l'Andelle, et jusqu'à Louviers. Les "mousquetaires" de l’ECM écument les courses de la région, sur toute la Normandie, et il n’est pas rare de trouver trois coureurs de l’ ECM dans les cinq premiers d'une course. L'effectif compte également de bons coureurs de première catégorie comme Michel Breemersch, finaliste du Maillot des jeunes en 1957 et souvent classé dans les régionales du Maillot, ou René Baudard, vainqueur d'une régionale en 1959, ainsi que Jacques Fromager. En 1967, l’Entente gagne le championnat de Normandie des sociétés.

Coureurs et bénévoles

Derrière ces succès, il y a un groupe de coureurs qui s’entraident et de bénévoles, très importants pour le développement du club, qui peut compter ainsi en tout jusqu'à 75 personnes.

Les coureurs sont essentiellement des garçons non mariés, d'environ 16 à 25 ans, qui non seulement s'entraînent régulièrement, au moins deux fois la semaine en plus des courses, mais contribuent à l'entraînement des moins de 16 ans, les minimes.

Réunis chez la secrétaire du club, on s’amuse de voir son patron, M. Brugeot, rappeler à René Baudart ses devoirs de menuisier en lui confiant son double-mètre….

Les non coureurs forment une équipe, rouage essentiel pour assurer les déplacements, l’organisation des rencontres, la trésorerie, et des activités sociales comme le bal et les repas. Il arrive encore au début qu’un coureur se rende à vélo sur le lieu de départ de la course, petite mise en jambes... mais de plus en plus, des déplacements motorisés sont organisés, souvent dans une camionnette réellement surchargée, prêtée par l’usine du Manoir, puisque le club court dans toute la Normandie, et que des finales ou demi-finales ont lieu à Yvetot, Pont-Audemer et même Cherbourg.

Les coureurs devant le café

A l'entraînement

Les entraînements, raconte René Baudart, se faisaient sur des distances de 50 à 60 km, et encore avec un pignon fixe au début, ce qui oblige à pédaler constamment, y compris dans les descentes, ce qui est excellent pour la souplesse des jambes... C'était souvent une vingtaine de membres, de 16 à 30 ans, qui se retrouvaient pendant au moins deux heures le dimanche matin, à tourner autour du Manoir et de Pîtres, avec plusieurs montées et descentes de la côte du Taillis ou de celle d'Amfreville et de la Neuville, et ce à longueur d'année si l’on excepte les quelques mois d’hiver. Enfin, une tradition était de faire courir ensemble un dirigeant du club et un coureur.

Passage à Pîtres lors d'une course vers 1990

Pompez ici, meilleur qu'en face

Le café du Manoir qui se trouvait en face de la Seine était le quartier général de l’Entente, avec un slogan qui faisait allusion à la proximité de l’usine et du fleuve : " Pompey ici, meilleur qu'en face ! "

Les aciéries n'étaient pas officiellement sponsors, mais prêtaient largement véhicules et locaux, et quand le club se trouva officiellement un sponsor, ce furent les cafés Titane.

Les maillots du club, jaune et noir, sont de laine tricotée.

La course

Les courses se font souvent lors des fêtes de village, pour lesquelles elles représentent alors le clou du spectacle, à Pont de l’Arche, à Pîtres, etc.

René Baudard développe quelques aspects techniques concernant les courses, parle en connaisseur des braquets, de la bonne façon de pédaler, de l’importance de prendre des leçons de l'adversaire. Il a roulé une fois avec Jacques Anquetil et en a retenu son obstination. Son ami Jean-Pierre Levacher, qui fut responsable du club de 1986 à 2000 raconte aussi les problèmes d'organisation. Il se souvient particulièrement d'une autorisation de la Préfecture qui n'était toujours pas arrivée la veille d'une course importante et pour laquelle durent d'intervenir en urgence les maires du Manoir, de Pont de l’Arche, d’Alizay, et même le député François Loncle, pour qu’au dernier moment cette autorisation dont la demande avait pourtant été faite en temps et en heure parvienne à être tamponnée dans un bureau de la Préfecture... ré-ouvert tout spécialement.

Aujourd'hui, à près de quatre-vingts ans, René Baudard continue à avaler les kilomètres avec sa femme, en cyclotouriste, ne parcourant pas plus de 50 ou 60 km par jour, mais dépassant le millier de kilomètres par an.

Il faudra attendre les années 80 pour voir arriver des coureuses.

Carte postale d'époque, pas du tout correcte !

Un peu de mécanique…

Les vélos de 1953 ne sont pas les mêmes qu'aujourd'hui. Ils pèsent environ 10 à 11 kilos alors qu'aujourd'hui c’est plutôt 8 kilos et même 6 kilos et demi en course professionnelle. Les casques sont encore des casques à boudins, et ils restent facultatifs. Le coureur se promène avec ses bidons sur le cadre, les pieds attachés aux pédales par des courroies.

... de stratégie…

Les techniques de course sont restées assez semblables : on s'entraîne en peloton jusqu'au moment où on laisse passer devant le champion pour qu'il gagne.

... et de chimie !

Le dopage de l'époque, c'est éventuellement, un œuf secoué dans de la Pelforth ou du café dans le bidon. Au pire, on assiste à des abus de Synthol liquide.

Sponsors

En plus de l'aide des aciéries, que nous avons évoquée, l'équipe du Manoir était aussi sponsorisée par Motoconfort, ce qui voulait seulement dire qu'elle pouvait acheter des vélos à moitié prix, obtenir des maillots de course gratuits, et parfois des primes.

René Baudart et un des frères Blomme, à l'arrivée devant le café du Manoir

 

Quelques noms ...

Les présidents du club

Albert Becquart maire 1953-59

Redon 1966-73

Delaplace 1978

Hanryon 1979-84

Churin 1985-87

Levacher 1988-93

Burel 1994

Janine Levacher 1995-2000

Artaud 2001-2003

et les coureurs : Vigor, Baudaurd, les frères Blomme, Fromager, Churin, Griffon, Mony, Artaud, Da Silva, Breemerch, Chassy…

 

René Baudart et son petit frère Gilbert, à l'arrivée du Prix de la Sica. A l'époque, les filles sont plutôt à l'arrivée, mais le cyclisme féminin va commencer à se développer! *

* notons que dès le départ, fin XIXème siècle, on (les hommes …) considéra que le vélo n'était pas pour les femmes, parce qu'il pouvait déranger leurs organes reproducteurs, et même leur apporter un plaisir tout à fait malsain. (moralement…)

Le vélo permit pourtant aux femmes d'avoir le droit de porter, au sens propre, le pantalon, pour le pratiquer : en effet avant 2013, descendue de sa bicyclette, une femme n'avait théoriquement pas le droit, depuis une loi datant de 1800, d'être en pantalon ! (soyons juste, cela lui était aussi permis si elle tenait les rênes d'un cheval...)

 

En 1959, l'ECM est engagé dans ce criterium national, où René Baudart court les 45 km contre la montre

1959 Paris-Normandie s'enthousiasme pour l'ECM et son jeune champion ! 

[…] M. Vente, de Pitres, qui avait massé autrefois les joueurs du Sotteville Football Club, s'offrit à donner ses soins aux coureurs tout en assurant le secrétariat. Dès lors, l'Entente Cycliste du Manoir, bien administrée et bien équipée, pouvait aller de l'avant. L'ambiance était à ce point agréable que la fille de Vente elle-même, Mme Yvette Heuzé, rapidement séduite par les courses qu'elle découvrait, se laissa prendre au jeu, au point d'ailleurs qu'elle est maintenant la secrétaire du club, au lieu et place de M. Vente. Avec 26 licenciés, ce dernier, qui veut tout de même goûter aux douceurs d'une retraite bien gagnée, ne pouvait plus suffire. [….]

En raison de l'esprit d'entraide qui le caractérise et de l'atmosphère cordiale qui y règne, l'Entente Cycliste du Manoir a attiré une majorité de jeunes sur lesquels elle exerce une influence bienfaisante et pas seulement en matière technique, qui relève exclusivement de l'attention de M. Adrien Fromager, l'homme de base, sans lequel la société n'aurait pu s'épanouir aussi rapidement au point d'avoir amené au tous premiers rangs du Maillot des jeunes de Paris-Normandie René Baudard, qui faisant du vélo pour s'amuser, se sentit attiré par l'ECM. Sa progression régulière prouve, en dehors de ses dons naturels, la valeur et l'utilité des conseils qui lui furent prodigués depuis ses débuts.

Pierre Lardière Paris-Normandie 

Vernon, le maillot des jeunes en 1958

René Baudard, retour de l'entraînement, et son père, retour du travail, se sont rejoints pour regagner le toit familial. A bicyclette, le fils est capable de tenir tête au cyclomoteur de papa !

 

Une loi de 1893 instaure une taxe annuelle pour la possession d’un " vélocipède ou appareil analogue".

Les possesseurs devaient s'enregistrer dans leur commune et recevaient une plaque, remplacée à partir de 1943 par un timbre fiscal, et les coureurs n'étaient pas exemptés. Cet impôt est supprimé en 1958.

 

Sources

 -archives personnelles des auteurs

 -Paris-Normandie

 

 René Baudart

 Jean-Pierre Levacher

Lire la suite

Les cinq ponts du Manoir

Les cinq ponts du Manoir

Cet article doit tout à une brochure réalisée par l'Amicale des retraités des chemins de fer de Pont-de-l'Arche, Saint-Pierre-du-Vauvray et Louviers, signée de René Avril, qui en une soixantaine de pages retrace avec des données techniques très précises la construction de ce pont, ses remaniements, ses destructions et reconstructions successives, le tout accompagné de nombreuses illustrations.

L'association expose depuis 2001 à Igoville le Mini-réseau, visible les mercredis et samedis non fériés.

 

La ligne Paris-Rouen

L'histoire du pont du Manoir, c'est d'abord celle du chemin de fer de Paris à la mer, Le Havre ou Dieppe, dont le premier tronçon jusqu'à Rouen est concédé en 1840 à une compagnie à majorité anglaise, dont le personnel est lui-même britannique. Cette Compagnie du chemin de fer de Paris à Rouen, qui doit s'embrancher sur la ligne Paris-Saint-Germain doit, dans son cahier des charges, traverser la Seine avant son confluent avec l'Eure, suivre la rive droite, franchir le col de Tourville en tranchée ou souterrain, retraverser la Seine à Oissel pour arriver à Saint-Sever, gare rive gauche de Rouen.

 

Le premier pont

Il est construit en 1842, sur cinq piles de pierre fondées sur du béton. Les six travées, d'environ 30 m chacune, sont en bois, constituées par de grands arcs en sapin de Memel. Ce modèle servira au pont d’Oissel et au pont d’Eauplet.

Le pont est construit dans les délais prévus, malgré quelques incidents opposant le personnel et les entrepreneurs anglais.

 

Inauguration de la ligne

Le 3 mai 1843 a lieu le voyage inaugural, attendu en grande pompe à Rouen Saint-Sever, qui transportait les ducs de Nemours et Montpensier, représentant Louis-Philippe, qui venaient d'inaugurer la veille la ligne Paris-Orléans.

 

La rançon du succès

La ligne étant des plus rentables, l'augmentation du nombre de trains, de leur poids et de leur vitesse font que l'on doit envisager de remplacer le bois par du métal, et ce d'autant plus qu'en février 1848, dans l'ardeur de la révolution, deux arches du pont ont été incendiées, comme à Oissel et au pont d’Eauplet.

On commence donc à remplacer les arcs en bois par de la fonte, mais quelques mois après les travaux on constate que les tympans de fonte présentent des fissures. En effet, quand un train s'engage sur une arche, il produit une déformation, proportionnelle à la vitesse, qui entraîne de grands efforts de torsion, surtout quand deux trains se croisent.

 

Deuxième pont

On finit donc par décider du remplacement intégral des arcs de fonte par des arcs de tôles, qui ne sont pas sujets à la fissuration, mais on s'aperçoit très vite que la mise en œuvre de cette modification n'était pas possible sans atteindre gravement l'équilibre des piles.

L’utilisation de poutres* droites est possible, mais cette opération pourrait demander six ou neuf ans, et il n’est pas question d'arrêter ou de ralentir aussi longtemps l'exploitation de la ligne. On envisage bien un pont provisoire pendant ce changement mais il aurait coûté 9 millions de francs de l'époque, chiffre colossal, et la compagnie décide alors d'une mesure radicale : construire un autre pont, le pont de 1842 devenant pendant ce temps le pont provisoire.

*N.B. Ce que l'on appelle une poutre, c'est l'ensemble de la poutrelle inférieure et de la poutrelle supérieure, reliées par des entretoises, ce qui donne au pont son aspect Meccano. La résistance d'une poutre, quel que soit le matériau, étant fonction du carré de sa hauteur, on voit donc bien pourquoi ce genre de construction est extrêmement solide eu égard à la quantité de matériau (ici le fer) mise en œuvre.

 

Le pont aux anglais à Rouen

1893 Look Meccano

Les mêmes décisions sont prises pour les deux autres ponts et c'est ainsi que l'on aboutit à leur aspect actuel de grand meccano, là où bien sûr on aurait préféré de la maçonnerie et des arches. Mais une autre contrainte doit être prise en compte : la navigation sur la Seine à laquelle il faut laisser une hauteur libre au-dessus du niveau de l’eau, telle que la pierre n’est pas envisageable. Seul le béton armé permet aujourd'hui ces grands franchissements élevés.

Le pont en fer de 1893 en cours de lancement, avec en arrière-plan le pont de 1842 modifié en 1854

 

Le pont en fer de 1893

Ce nouveau pont ne comporte plus que deux piles dans le lit du fleuve, au lieu de cinq pour le pont précédent, net avantage pour la navigation.

Ces deux piles, de 15 m de long sur 4 m d'épaisseur permettent d'établir un pont en trois travées d'une longueur totale d'un peu plus de 200 m.

Elles reposent sur le substrat de craie, environ 10 ou 13 m sous le niveau de la Seine. Leur parement est en pierres de taille, assemblée au mortier de ciment au-dessous du niveau de l'eau et à la chaux au-dessus.

Le tablier se compose de deux poutres principales en treillis de 8 m de haut, distante de 9 m, qui supporte les voies par l'intermédiaire de longerons et de pièces de pont espacées de 4 m 45.

Les points les plus bas du tablier sont à presque 14 m au-dessus de l'eau, ce qui laisse une marge à la navigation même en période de hautes eaux.

Le moment le plus important la construction de ce genre de pont, c’est le lançage, sur des galets de roulement, au-dessus du vide, en porte-à-faux tant qu'il n'a pas atteint la pile ou la culée suivante, et qu'à ce moment il subit des contraintes violentes et inhabituelles.

N.B. Dès sa mise en place, un dispositif de mines et de rupture des éléments est incorporé dans une pile et sur le tablier métallique, de manière à pouvoir couper le pont pour des raisons stratégiques.

Ce sont 2 300 000 fr. de l'époque qui sont engagés dans cette construction, auxquels il faut ajouter les frais de démolition de l'ancien pont, que les communes proches auraient bien voulu conserver pour l'utiliser comme chaussée vers la gare de Léry-Pose qui venait d'être ouverte au trafic. Le poids du conseil général de l’Eure et des élus locaux ne suffit pas à obtenir son maintien, les cinq piles et la trop faible hauteur du tablier présentant une trop grande gêne pour la navigation.

 

Bons et loyaux services

De 1893 à 1940 il y a peu à signaler, si ce n'est en 1911 le déraillement d'un train sur le pont, à la suite d'un attentat, qui impose à quelques réparations. Le reste, ce sont les obligatoires réfections de peinture.

 

Tentative allemande de sabotage

Cependant, le pont aurait pu sauter pendant la guerre 1914-1918 : Un commando du génie allemand (voir notre bulletin numéro 8), en septembre 1914, soit un peu plus d'un mois après la déclaration de guerre, déjà repéré à Gournay-en-Bray, attire les soupçons en rodant près du pont d’Oissel, est pris en chasse, et arrêté à Sotteville-sous-le-val. Six Allemands sont fait prisonniers, dont un capitaine du génie, et on trouve dans leur voiture et un camion, des piles et des fils électriques, du cordon Bickford et quelques centaines de kilos d'explosifs. Le pont du Manoir était le premier objectif désigné, les autres devaient suivre.

 

1940 Le pont est coupé par les Français

En 1940, c'est le génie français qui se charge de couper le pont, juste après le passage d'une dernière division de cavalerie, le 8 juin, peu de temps après avoir fait sauter le pont routier de Pont-de-l'Arche à 6h30.

C'est la première travée côté Paris qui est coupée, sectionnée par des explosifs près de la pile : somme toute du travail propre, qui n'obère pas l'avenir et n'interrompt pas la circulation sur la Seine.

Bien entendu les Allemands vont s'empresser de construire une estacade provisoire, après avoir découpé au chalumeau les parties de tablier du pont qui font obstacle. Ils ne finiront néanmoins par rétablir pleinement la circulation à vitesse normale qu'en novembre 1941, opération qui aurait nécessité 224 000 heures de travail et 125 t d'acier, pour une dépense de 5 300 000 francs.

 

Bref sursis

Environ trois ans plus tard, le pont est condamné par l'Etat-major allié, dans le cadre de l'opération de débarquement, car il n’est pas question de lui permettre d'assurer l'acheminement de renforts allemands venant du Nord et passant par la ligne de Gisors.

Après le bombardement de mai 1944

À partir du 24 mai 1944 il sera bombardé 18 fois (voir bulletin n°1), avec malheureusement les dommages collatéraux que l'on sait sur la commune du Manoir, sans que la Flak (défense antiaérienne des Allemands) installé au nord-ouest de Pîtres réussisse à s'y opposer. Le pont est complètement détruit le 27 mai et les Allemands reconstruisent aussitôt une estacade provisoire, aussitôt bombardée, puis réparée plusieurs fois, qui ne peut être utilisée que du 27 aux 31 juillet. On voit par-là l'importance stratégique du pont, essentiel pour les Allemands pendant la bataille de Normandie.

 

Le pont anglais

La bataille de Normandie s’achève, Cherbourg est devenu le grand port de logistique militaire allié, les ponts de Rouen sont en grande partie détruits, c'est donc au Manoir que les Anglais décident que ce fera le franchissement de la Seine.

Ils vont donc construire en aval du pont détruit un pont provisoire sur piles métalliques, chacune d’entre elles composée de 12 montants réunis par des entretoises et dont les pieds reposent sur des camel feet, pieds de chameau en français, posés directement sur le fond du lit. Ce pont provisoire est construit en un temps record, et remplit bien son office, mais par malchance la crue qui va durer de décembre 1944 à février 1945 fait de lui un barrage à la navigation (un homme est placé en permanence pour signaler l'obstacle à tout bateau approchant).

 

Le pont provisoire du Génie anglais, menacé par la crue

Second pont provisoire

Les essais sur le deuxième pont provisoire

En février 45 la navigation est interrompue, et on laisse un train stationné en permanence sur le pont pour assurer sa stabilité face au courant. Les trains commencent d'ailleurs à avoir les roues dans l'eau. Quelques piles se sont enfoncées, dont l'une de plus d'un mètre. La situation ne peut durer, d'autant plus que l'on craint que les objets dérivants menacent la stabilité du pont. C'est pourquoi dès mars 1945 on entreprend, et cette fois-ci c'est la SNCF qui est à la manœuvre, la construction d'un second pont provisoire, constitué de poutres en N, donc identique à celle du pont anglais. La construction est terminée dès la fin du mois de juin. La circulation s'effectue sur une voie unique, à 10 km/h, et ce pont nécessite une surveillance constante, chaque jour une équipe de six hommes est chargée de resserrer les boulons à chaque passage. Malgré tout, le pont permet un débit satisfaisant du trafic ferroviaire et aussi de la navigation, même si, là encore, le passage de la passe navigable ne se fait que dans un seul sens à la fois, mais l'ouverture d'une seconde passe est conditionnée au déblaiement du pont détruit…

 

Le pont actuel

14 mai 1948, première travée, sur la première pile

La circulation des trains étant assurée, on peut maintenant entreprendre la reconstruction d'un pont définitif. Auparavant il faut démolir et déblayer le pont détruit en 44. Ces travaux durent jusqu'en avril 1947, avant que l'on puisse envisager la reconstruction. De plus, le projet « Paris port de mer » impose un relèvement de plus de 2 m pour assurer la navigation : on veut disposer d'un tirant d'air (hauteur disponible au-dessus du niveau de l'eau) de 7 m au moins par rapport au niveau des plus hautes eaux navigables. Il faut donc relever culées et piles, et donc remblayer les rampes d'accès.

 

Le tablier métallique

Pendant ces travaux, l'usinage du tablier se fait en atelier, de janvier à septembre 1947, dans la compagnie Five Lille, et le transport des pièces usinées dure d'avril 1947 à juillet 1948.

Le montage du tablier et son lançage nécessite la construction d’une palée provisoire en bois qui reçoit les roulements pour soutenir le pont avant qu'il n'atteigne la rive gauche. En décembre 1948, le pont est lancé, la dalle de béton est coulée et les rails peuvent être posés.

Une travée va rejoindre les galets sur la pile

L’équipe pose devant une travée en cours de lancement

Le 12 décembre 1948, le pont est soumis au passage de quatre locomotives Pacific à 10, 30, et 80 km. L'ouvrage réagit normalement et est aussitôt mis en service. On va alors pouvoir commencer le démontage du pont provisoire.

locomotive Pacific

 

René Avril, après avoir fait constater à quel point le pont de 1947 était une réplique fidèle de celui de 1893, la seule différence étant le remplacement des poutres verticales par un treillis oblique et du plancher en tôle par une chape de béton armé, conclut en saluant « le coup d'œil des ingénieurs de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, qui dès 1890 avaient su, sans trop s'embarrasser de considérations esthétiques, imaginer et mettre en œuvre une technique, d'une sûreté telle qu'elle assure, encore aujourd'hui et sans doute encore pour longtemps, la continuité de la ligne Paris-Le Havre. »

 

Sources

- la brochure citée en introduction, de René Avril et l'Amicale des retraités des chemins de fer (vous pouvez les rencontrer au Mini-réseau d'Igoville)

- photos personnelles

- illustrations internet

 

Michel Bienvenu, Philippe Levacher

Lire la suite

Souvenirs d'anciens de Manoir Industries

Les années 1960-1970 aux aciéries du Manoir

Trois témoignages d'anciens ouvriers

(voir article précédent)
Nous avons rencontré, à l’occasion des 100 ans de Manoir industrie, Etienne Bunel, Jacky Harivel et Daniel Quenneville qui ont effectué toute leur carrière professionnelle à l’usine, des années 60 au début des années 2000, et évoqué leurs souvenirs des années 1960-1970.

Nés entre 1944 et 1948, ils ont été embauchés parfois très jeunes, comme Jacky Harivel à l'âge de 14 ans en tant qu’apprenti. Il passe ensuite son CAP de mouleur noyauteur en 1965, les cours théoriques et d’enseignement général étant assurés par les professeurs du CET de Pont Saint Pierre. Il quitte l’entreprise en 2002 à la suite de la découverte d’un problème pulmonaire lié à l’amiante.

Daniel Quenneville a lui été embauché en 1968 comme chauffeur cariste puis ensuite comme pontier.

Etienne Bunel entre à l’usine en 1968 après son CAP, comme mouleur noyauteur et termine sa carrière comme contremaitre.

La vie à l’usine dans les années 60 et 70

Dans les années 60 l’usine avait un aspect un peu familial (on passait la visite médicale, on allait y prendre sa douche…) Le travail était varié, l’ambiance au travail était bonne et il existait une grande solidarité entre les ouvriers.

L’usine assurait le logement de ses employés : chambre au-dessus de la cantine, ou location d’une « maison américaine » construite au Manoir pour remplacer les logements disparus lors des bombardements.

Des repas de qualité étaient servis à la cantine le midi et à 18 heures le soir.

Traditionnellement, chaque mois de Novembre avait lieu le repas de la Saint Éloi, patron des forgerons, auquel tout le personnel de l’usine était invité.

Le travail dans les années 1960-1970

Les horaires de travail étaient répartis entre le quart du matin (4h-12h30) et ceux de l’après midi (12h30-21h). Lors de la semaine de quart du matin, il fallait également travailler le samedi matin de 4h à 11h30. Une pause était prévue entre 6h et 6h30 le matin et l’après-midi quantd on pouvait.

Pour certains à la fonderie il y avait un quart de nuit de 20h à 4heures du matin.

Il était possible de faire des heures supplémentaires et d’aller jusqu'à 50 à 55 heures par semaine.

Ces horaires ont duré jusqu'au milieu des années 1980 puis ont diminué progressivement avec l’application des nouvelles lois sociales.

Le travail était dur, physique et très bruyant surtout pour l’ouvrier qui travaillait à la pièce.

Pas de protection, pas de masque contre les poussières et l’amiante, pas de gants, pas de casque, mais possibilité d’avoir des chaussures de sécurité.

Les « bleus de travail » étaient fournis par l’usine, mais entretenus à la maison et pour ceux qui travaillaient à l’extérieur une veste chaude était fournie.

Il n’y avait pas de chauffage dans les ateliers l’hiver ce qui rendait le travail encore plus pénible.

L’alcoolisme était important, certains ouvriers arrivant avec plusieurs litres de vin.

Il n’y avait pas de licenciement, même en cas de gros problème.

Le salaire

En vue de l’embauche un période d’essai de 3 semaines était prévue, sans précision sur le salaire, que l’on découvrait lors de la première paye. Elle n’était pas très importante, respectant la convention collective de la métallurgie, mais elle dépendait également du bon vouloir du chef d’atelier.

La paye s’effectuait en espèces trois fois dans le mois : le 7, le 17, le 27, deux acomptes et le complément.

La paye du temps de vacances s’effectuait avant le départ en vacances, c'est-à-dire était payée à l’avance ! (ce qui souvent posait problème au retour…)

Une prime de fin d’année était versée en fonction de la présence de la personne.

Les vacances

Pendant le mois d’aout, l’usine fermait en général pendant 3 ou 4 semaines et des travaux de maintenance étaient réalisés. Les ponts au cours de l’année étaient toujours à récupérer.

Pour les enfants des employés il existait des centres de vacances l’été : château de Vereux (Haute Saône), en Corse, en Savoie…

Gérés par l’entreprise, les centres recevaient 200 à 300 enfants garçons et filles. Les voyages s’effectuaient en train au départ d’Alizay pour rejoindre le siège à Paris, en vue du regroupement des jeunes qui bénéficiaient des vacances.

Les grèves

En 1968 la grève dure un mois. Jacky Harivel était alors à la CGT, mais il ne reprend pas sa carte constatant que certains de ses cadres trouvaient le moyen de se ravitailler au MIN alors que tout un chacun devait se serrer la ceinture.

En 1976 se déroule un mois et demi de grève en soutien aux conditions de travail des travailleurs africains (venus dans les années 50 quand Renault embauchait beaucoup de personnel, créant une pénurie de main d'œuvre).

Ils étaient logés sous la cantine et bénéficiaient des vivres amenés par la CGT Sica et par Gaétan Levitre.

Un épisode a marqué nos trois interlocuteurs : le Directeur Mr Hubert appelant à la reprise du travail en montant sur le capot de sa voiture neuve, sans succès, et il sera même séquestré.

Yantai

Dès 1994 la collaboration commence avec l’usine chinoise de Yantai.

Jacky Harivel y fait un premier voyage en 1994, trouve le personnel très réceptif, prenant de notes, voulant réussir mais encore plongé dans la préhistoire. En 1997 lors d’un autre voyage il constate déjà un énorme changement.

Une anecdote : les chariots de poteyage sont déplacés par un câble que les roues sectionnent parfois. En France on attend les services techniques pour remplacement ce qui prend du temps. En Chine on fait rapidement une épissure et on continue..

A ce propos Jacky Harivel raconte une visite de Japonais à l’usine dans les années 70 avec l’un d’entre eux réussissant à dessiner fort complètement une machine sur son paquet de cigarettes. Ce même type de remarques a été également faite par nos deux autres interlocuteurs qui constataient lors de visites de l’usine la prise de photos en cachette ou de dessins.

Voilà une évocation de souvenirs avec ses erreurs et ses oublis qui montre comment en une quarantaine d’années la vie a évolué dans le travail à l’usine et dans la vie en particulier !

Francis Blanchet

Lire la suite